بورس نیوز:
مرتضی زمانی امیرکیا کارشناس بازار سرمایه در گفتگو با بورس نیوز ، در رابطه با اصلاح قیمتی خودروساز‌ها عنوان کرد: ابتدا اجازه بدهید نگاهی آماری داشته باشیم به عملکرد ایران خودرو بعنوان نماینده صنایع خودروسازی ایران:
ارقام مالی به ریال
همان‌گونه که در جدول فوق مشاهده می‌شود از سال ۱۳۹۶ هزینه تولید هر دستگاه خودرو در ایران خودرو از نرخ فروش آن پیشی گرفته است و از حاشیه سود ناخالص ۲ میلیون و ۶۵۰ هزار تومان به ازای هر خودرو در سال ۹۶ به زیان ناخالص ۵۸ میلیون تومان بازای هر خودرو در نیمه اول سال مالی جاری رسیده است.
از طرفی هزینه‌های اداری و عمومی و فروش و نیز هزینه مالی بازای هر خودرو فروش رفته در مجموع حدود ۷ الی ۸ درصد بهای تمام شده هر خودرو است. این به این معنی است که عملیات اداری شرکتی ایران خودرو بهره‌وری مناسبی ندارد. درواقع مجموع بهای تمام شده، هزینه اداری عمومی فروش و هزینه مالی بازای هر خودرو به حدود ۵۵۰ میلیون تومان در دوره مالی جاری رسیده است که حدود ۹۰ میلیون تومان بیش از نرخ فروش متوسط هر خودرو است.
در نمودار زیر روند نرخ فروش متوسط و نیز هزینه‌های متوسط را مشاهده می‌کنید.
همچنین ایران خودرو حدود ۲۳۰۰۰ نفر پرسنل دارد که ۱۵۵۰۰ نفر آن‌ها پرسنل تولید و مابقی پرسنل اداری هستند. میانگین دستمزد پرداختی به کارکنان شرکت در سال ۱۴۰۱ مبلغی در حدود ۶۷۵ میلیون تومان سالانه بازای هر نفر بوده است؛ و در دوره ۶ ماهه جاری این مبلغ به ۴۲۵ میلیون تومان رسیده است که انتظار می‌رود در کل سال ۱۴۰۲ به مبلغ ۹۰۰ میلیون تومان پرداختی سالانه بازای هر نفر برسد؛ لذا بنظر می¬رسد باتوجه به تیراژ و نیز کیفیت خودرو‌ها کادر پرسنلی ایران خودرو خدمات خود را بسیار گران قیمت عرضه می‌کنند.
ایران خودرو و سایپا شاید بتوانند با افزایش نرخ محصولات خود اندکی از زیان بکاهند، ولی خود این شرکت‌ها نیز تغییر مثبتی در روند تولید و مهندسی، بازاریابی و شناخت نیاز مشتری، تولید بهره‌ور و کیفی سازی محصول و خدمات و نیز سایر پرامتر‌های عملکردی و مدیریتی نشان نمی‌دهند.
مسلما راه حل بهبود وضعیت ایران خودرو و سایپا افزایش نرخ محصولات نیست و این افزایش نرخ تاثیر کوتاه مدتی در بهبود روند صورت مالی خواهد داشت منتها ۶ ماه بعد و یک سال بعد دوباره به همین درد مبتلا خواهد شد. ایران خودرو و سایپا انحصار تولید و فروش و بازار را در اختیار دارند.
در جدول بالا می‌بینیم که نرخ متوسط هر خودروی فروش رفته ایران خودرو در انتهای سال ۱۴۰۱ مبلغ ۳۰۸ میلیون تومان بوده است که در انتهای ۶ ماهه اول سال مالی جاری این نرخ به ۴۵۷ میلیون تومان رسیده است که نشان از افزایش ۵۰ درصد نرخ فروش دارد درحالی‌که تورم سالانه حدود ۴۰ درصد گزارش می‌شود. همین روند افزایش نرخ را در سال‌های قبل نیز می‌توان دید. به‌طوری‌که نرخ متوسط فروش در دوره جاری نسبت به انتهای سال ۹۶ بیش از ۱۰ برابر شده است یعنی متوسط افزایش نرخ ۴۲ درصد سالانه، و ما چنین افزایش نرخی را در سایر شرکت‌ها و صنایع نمی‌بینیم؛ لذا مشکل ایران خودرو و در کل صنعت خودروسازی ایران را به تنهایی نباید در نرخ فروش دانست.
اینکه سرکوب قیمت و الزام فروش خودرو با نرخ دستوری باعث زیان می‌شود امری مسلم است، منتها عدم بهبود فرآیند تولید، عدم انجام تحقیقات و مطالعات بازار، عدم بهره‌ور کردن هزینه‌ها و بی‌کفایتی مدیریتی نهفته در این موارد نیز تاثیر بسیار مخربی بر عملکرد شرکت‌ها دارد. هزینه عدم کیفیت عملیاتی و مدیریتی را مصرف کننده نباید بپردازد. همچنین برقراری تناسب بین هزینه نهاده‌های تولید با نرخ فروش خودرو را بهتر است به بازار آزاد بسپاریم، بازار آزادی که در آن انحصار عرضه وجود ندارد و هزینه واردات خودرو با کیفیت و کلاس جهانی بسیار کم باشد.
من با تعیین نرخ دستوری برای تمام صنایع از این نظر که در قیمت‌گذاری دستوری اصول و شئون حاکمیت شرکتی و مالکیت خصوصی کاملا نادیده گرفته شده و زیر سوال می‌رود و نهاد‌های قیمت گذار به نوعی شرکت و جریان‌های نقدی آن را تصاحب و مختل می‌کنند، بشدت مخالفم و درواقع هرگونه دستکاری بازار بگونه¬ای که قیمت یابی از مکانیزمی غیر از عرضه و تقاضا به نتیجه برسد را از نظر اقتصادی بسیار ناکارآمد و نابخردانه می‌دانم. ولی این را نباید بهانه‌ای برای عدم بهره‌وری و ناکارآمدی مدیریت در صنایع خودروسازی دانست.
وی در خصوص واکنش بازار به آزاد شدن قیمت‌ها این‌چنین گفت: در بازار آزاد باتوجه به کاهش گردش پول به دلیل سیاست‌های انقباضی بانک مرکزی که باعث عدم تزریق پول در بازار‌ها شد و خرید و فروش را به اشباع رساند، معاملات خودرو هم وارد فاز رکودی شد. در دوران رکود برای ایجاد جذابیت در سمت خرید فروشندگان مقداری کاهش در قیمت پیشنهادی را لحاظ می‌کنند.
از طرفی باتوجه به اخبار موجود در مورد واردات خودرو و امکان خرید عمومی آن‌ها جو بازار به سمت خودروی بی‌کیفیت داخلی نمی‌رود و مسلما افزایش نرخ هم درآن اتفاق نمی‌افتد. عامل اصلی افزایش قیمت خودرو‌های داخلی در بازار آزاد هم هرگز کیفیت آن‌ها نبوده است، بلکه سرکوب مصرف کننده بدلیل انحصاری بوده که دولت به خودروساز هدیه داده و با محدود کردن سمت تقاضا خودروساز بی‌کیفیت داخلی را در بازار بی‌رقیب کرده است؛ لذا من کلیت این فرآیند را براساس واقعیت‌های اقتصادی نمی‌بینم و معتقدم تک تک پارامتر‌های اقتصادی موجود در این بازار و این صنعت دستکاری شده است و نمی‌توان از طریق بررسی و آمارگیری این دیتا به تحلیل درستی از صنعت خودرو و بازار آن در ایران پرداخت.
در بازار خودرو ایران تا به امروز هم در مورد قیمت و هم در مورد حق انتخاب، مصرف کننده سرکوب شده است نه خودروساز. خودروساز ایرانی در طول تاریخ نشان داده است که کوچکترین استاندارد‌ها و نیز آپشن¬هایی را که برای هرکدام از آن‌ها مدعی افزایش نرخ است هرگز به درستی رعایت نمی¬کند و این بدلیل اطمینانی است که از قدرت انحصاری خود در بازار دارد.
پایان مطلب
برچسب ها : مرتضی زمانی امیرکیا